كانت بلدة جورجتاون في وسط ولاية كنتاكي, الواقعة شمال مدينة ليكسينجتون, تعرف بتصديرها سلعتين تشتهر بهما الولاية: البوربون والأحصنة, وتفيد الأساطير بأن عام 1789, في مكان بجوارها, صنع إلايجا كريج, وهو قس معمداني, أول دفعة من ويسكي البوربون في براميل من خشب السنديان المحروق. كانت الجياد الأصيلة ترعي وتجول داخل حقــول مسيــجة من العشب المشــذب في مزارع الأحصنة التي تحيط بمعظم المدينة. لكن في السنوات الـ20 الماضية, تحولت جورجتاون من بلدة ريفية هادئة إلي ضاحية مدينة مزدهرة ومركز للتصدير بفضل نوع آخر من الأحصنة, تلك التي تولدها محركات سيارات كامري وأفالون وسولارا.
وفي عام 1986, أنشأت ##تويوتا## ــ التي جذبتها جزئيا التخفيضات الضريبية التي وصلت قيمتها إلي 150 مليون دولار وغيرها من الحوافز ــ مصنعا كبيرا لها هناك. ومنذ ذلك الحين, تغيرت معالم المنطقة الريفية الهادئة. المصنع الذي يمتد علي مساحة 1300 فدان, والذي استثمرت فيه تويوتا 5.3 مليار دولار, ينتج سيارة كل دقيقة تقريبا. نتيجة لذلك, ازداد عدد سكان جورجتاون ضعفين.
وفي الحقول التي كان المزارعون يزرعون فيها التبغ ويربون المواشي, انتشرت القصور ومجمعات الشقق السكنية. ويتم إنشاء مركز تجاري فخم علي مساحة 150000 قدم مربعة بالقرب من مصنع تويوتا, لخدمة العاملين فيه البالغ عددهم 7 آلاف.
يقول سيناتور الولاية ديمون ثاير, وهو جمهوري يمثل جورجتاون في المجلس التشريعي لولاية كنتاكي: ##لا شك أن الحوافز التي قدمتها الولاية لتويوتا أعيدت إليها أضعافا##. طبعا, جورجتاون ليست بمنأي عن المشاكل التي أوصلت قطاع التصنيع المحلي الأمريكي في ديترويت إلي حد الكارثة. فهي صرفت 250 عاملا مؤقتا وخفضت من الإنتاج. لكن براين هاورد, البالغ من العمر 42 عاما, وهو رئيس فريق عمل مختص بطلاء السيارات يعمل في المصنع منذ 20 عاما, مسرور بمجري الأمور, ويحظي بأجر عال وبضمان صحي رخيص, 74 دولارا في الشهر لعائلته. يقول: ##طوال سنوات قالوا لنا إنهم خططوا للأيام العصيبة. ونحن نواجه هذه الأيام العصيبة الآن ولا نزال في وضع جيد مقارنة بشركات التصنيع الثلاث الكبري##.
في السابق, كانت شركات التصنيع الثلاث الكبري تشكل مجمل قطاع تصنيع السيارات في الولايات المتحدة. لكن هذا تغير, وخلال العقدين الماضيين, انبثق قطاع تصنيع سيارات ثان بفضل العمالة الرخيصة والحوافز الكثيرة, مركزه الجنوب ولا ينتمي إلي النقابات ومالكوه أجانب. وتنتشر الآن مصانع ضخمة, تزينها أسماء شركات آسيوية وأوربية لتصنيع السيارات, في الجنوب بالقرب من النصب التــذكارية للحرب الأهلية. من خـــلال دخولها الجـريء
إلي ولايات كنتاكي وتينيسي وألاباما وميسيسيبي وساوث كارولينا وجورجيا وتكساس, غيرت شركات التصنيع الأجنبية – لنسميها ##الشركات الثماني الصغيرة## – الجغرافيا الاقتصادية لقطاع تصنيع السيارات في البلد وكذلك الجدال السياسي بشأن مستقبله.
عند سماع الكلام الصادر عن مبني الكونجرس في واشنطن أخيرا, يخيل إليك أن تويوتا و##هيونداي## و##بي إم دبليو## وغيرها شركات أمريكية بالكامل, وأصبحت كذلك من نواح عديدة. فالسيناتور ميتش ماكونيل من كنتاكي ألقي خطابا حماسيا يحث فيه زملاءه في مجلس الشيوخ علي معارضة خطة المساعدة البالغة كلفتها 15 مليار دولار التي أقرها مجلس النواب لشركات ##جنرال موتورز## و##فورد## و##كرايسلر##, قائلا: ##يجب تخفيض تكلفة العمالة لتصبح شبيهة بما هي عليه في شركات مثل نيسان وتويوتا وهوندا, ويجب أن يحصل هذا فورا##, وبحلول نهاية الأسبوع, كان ماكونيل وزملاؤه الجمهوريون المعارضون لخطة الإنقاذ أمثال ريتشارد شيلبي من ألاباما وبوب كوركر من تينيسي قد نجحوا في عرقلة إقرار خطة الإنقاذ في مجلس الشيوخ. يبدو أن الجنوبيين اختاروا شن معركتهم ضد الشماليين من ديترويت في فترة عصيبة جدا: لقد حذرت جنرال موتورز وكرايسلر من أنهما إذا لم تحصلا علي أموال, فقد تضطران إلي إعلان إفلاسهما.
يقول هارلي شيكن, وهو خبير اقتصادي مختص بالشئون العمالية في جامعة كاليفورنيا في مدينة بيركلي, إن انهيار قطاع التصنيع في ديترويت, عشية عيد الميلاد وسط أسوأ سوق عمل في الذاكرة الحديثة ##سيكون كارثيا وسيأتي بنتائج مضادة للخطة التحفيزية##.
إن المشرعين المعارضين لخطة الإنقاذ كلهم من الجمهوريين الذين يكنون مشاعر معادية للنقابات العمالية والغاضبين بسبب الطريقة الخرقاء التي أعدت فيها الحكومة خطة الإنقاذ المالية. لكنهم والكثير من نظرائهم في مجلس الشيوخ أصبحوا خبراء في طريقة عمل المصنعين الأجانب لأنهم شاهدوها عن كثب. الجدال حول خطة الإنقاذ يجسد ما يبدو للوهلة الأولي نوعا جديدا من التحيز المناطقي الذي يضع الديموقراطيين وبعض الجمهوريين (مثل السيناتور جورج فوينوفيتش من ولاية أوهايو), الذين يمثلون ولايات تتمتع فيها النقابات العمالية وشركات التصنيع الكبري الثلاث بنفوذ كبير, في مواجهة الجمهوريين من ولايات في الكونفيدرالية السابقة تؤيد حق الجميع بالعمل. في حين أن ماكونيل وشركاءه يعارضون تقديم الإعانات الفيدرالية لشركات التصنيع الثلاث الكبري, فإن حكومات الولايات التي يمثلونها قدمت بسخاء مليارات الدولارات من التحفيزات لصانعي السيارات الأجانب. لكن الشقاق أكبر بين الطرفين. فقد شهد الجنوبيون ازدهار اقتصاداتهم المحلية بفضل قطاع سيارات أكثر شبابا وحيوية لا تثقل كاهله تكاليف العناية الصحية وغيرها من المنافع الممنوحة للموظفين الحاليين والمتقاعدين والقوانين النقابية العمالية, وهذا نقيض طريقة العمل في ديترويت, كما يتميز بالمرونة والقدرة علي در الأرباح من خلال صنع أنواع السيارات التي يرغب الأمريكيون في شرائها حقا.
تواجه الشركات الأجنبية الوضع الصعب نفسه الذي تواجهه ديترويت. فمبيعات السيارات, التي قوضتها قلة القروض وعدم ثقة المستهلكين, انخفضت لدي الجميع هذا العام. ففي نوفمبر, كانت مبيعات تويوتا أقل بـ 34 بالمائة مقارنة بالعام الماضي واليوم, يسعي أحد المخططين الماليين في سميرنا بولاية تينيسي في أحد إعلاناته للحصول علي زبائن جدد من بين موظفي نيسان الذين سيقبلون بأن تصرفهم الشركة لقاء تعويض بقيمة 125000 دولار. في مدينة سان أنطونيو, لم ينتج مصنع تويوتا توندرا أي سيارات طوال ثلاثة أشهر هذا الخريف, مع أن تويوتا لم تصرف أحدا هناك. وبدلا من ذلك, وبحسب ريتشارد بيريز, الرئيس والمدير التنفيذي لغرفة التجارة في منطقة سان أنطونيو, قدمت تويوتا للمدينة ##مجموعة من الناس الذين يبحثون عما يشغلهم## (استفادت منهم سان أنطونيو في مشاريع لتجميل المنطقة).
طبعا, تويوتا تمتلك الموارد للتصرف بهذا الشكل الأكثر أبوية, وهذا يعود جزئيا إلي أن شركتها الأم لا تعاني أعباء تقديم الرعاية الصحية والتقاعدية لموظفيها في بلد منشئها.
علي الرغم من انخفاض المبيعات, فإن مصنعي السيارات الأجانب ــ والولايات التي يعملون فيها ــ في وضع أفضل بكثير من شركات تصنيع السيارات في ديترويت. في حين كانت القطاعات الصناعية الأساسية ففي الجنوب, مثل صناعة النسيج والملابس, تنتقل للتصنيع في بلدان أجنبية, أصبح صانعو السيارات الأجانب مساهمين أساسيين في اقتصاد المنطقة. وحتي عام 2007, كانت تويوتا قد استثمرت أكثر من 17 بليون دولار في 10 مرافق إنتاج في الولايات المتحدة, توظف مجتمعة أكثر من 36000 عامل. ألاباما, التي لم تصنع سيارة واحدة عام 1995, أنتجت العام الماضي 800000 سيارة, مما يجعلها خامس أكبر ولاية منتجة للسيارات. وقد حصلت تينيسي أخيرا علي تعهد من شركة ##فولكس فاجن## بقيمة بليون دولار لبناء مصنع جديد ضخم في مدينة شاتانوجا. وتحولت المنطقة الشمالية في ولاية ساوث كارولينا من منطقة متداعية مختصة بصنع النســـيج إلي قوة صناعية حيوية في القرن الـ21 بعد وصول بي إم دبليو إليها في تسعينيات القرن الماضي (شركة تصنيع السيارات الألمانية تنتج طرازي أكس 5 وأكس 6 في الولاية).
قال النائب الجمهوري بوب إنجليس لنيوزويك: ##تقدم بي إم دبليو أفضل الوظائف في القطاع الصناعي في المنطقة. إنها هبة من الله لشمال ساوث كارولينا##. أحد الدلائل علي التقدير الذي يكنه الناس الذين يمثلهم إنجليس لشركة بي إم دبليو أنه: علي الموقع الإلكتروني لمكتب المؤتمرات والزوار بمدينة جرينفيل, أصبح مصنع بي إم دبليو نظيرا لمنتزه شولس جو جاكسون التذكاري كمعلم سياحي.
كان لقدوم شركات تصنيع السيارات هذه تأثيرات إيجابية كبيرة أخري. يقول روبرت سكوت, كبير الخبراء الاقتصاديين الدوليين في معهد السياسة الاقتصادية في واشنطن العاصمة: ##كل وظيفة في قطاع تصنيع السيارات تدعم خمس وظائف أخري في قطاع الفولاذ وتصنيع العجلات والمطاط والبرمجة ووكالات بيع السيارات##. فمصانع تويوتا في كنتاكي مثلا تدعم 28000 وظيفة في الولاية. عام 2007, وبحسب الجمعية الدولية لمصنعي السيارات, وظف صانعو السيارات الأجانب 92700 عامل داخل مصانعهم بشكل مباشر و574500 عامل بشكل غير مباشر خارج مصانعهم, وهم ينتجون 33 بالمائة من السيارات المصنوعة في الولايات المتحدة. بالمقارنة, لا توظف شركات التصنيع الثلاث الكبري سوي 240000 عامل.
أتت شركات تصنيع السيارات الأجنبية إلي أمريكا لأول مرة في ثمانينيات القرن الماضي. والكثير منها أراد موطئ قدم في أكبر سوق استهلاكية في العالم. لكن في حقبة كانت تشهد عدائية متزايدة تجاه السيارات المستوردة؟ كان من الشائع رؤية سيارات يابانية تدمر في سبيل المرح بولاية ميشجان في ثمانينيات القرن الماضي – وكان إنشاء مصانع في الولايات المتحدة بالنسبة إلي تويوتا ونظيراتها وسيلة للتخفيف من حدة التوتر التجاري الدولي وعزل نفسها عن تقلبات السوق الحالية وتجنب تأثير التعرفات الجمركية عليها, وقدمت الولايات الجنوبية الشرقية الكثير من الحوافز, مساحات كبيرة من الأراضي غير المستثمرة يمكن الوصول إليها عبر الطرقات أو السكك الحديدية أو من الجو أو البحر, وتساقط الثلوج فيها قليل, وتحصل علي طاقة كهربائية بأسعار مخفضة بفضل الدعم الفيدرالي من قبل سلطة وادي تينيسي.
الأهم من ذلك أن ثقافات هذه الولايات صعبت تنظيم النقابات العمالية فيها. يقول السيناتور جوني أيزاكسون من ولاية جورجيا لنيوزويك: ##عندما كان المصنعون يقررون أين يريدون إنشاء مصانعهم, كانوا يختارون ولايات تؤيد حق الجميع بالعمل لأن ذلك يجنبهم توظيف عمال ينتمون إلي نقابات##. في الواقع, لا وجود للنقابات في أي من مصانع تجميع السيارات الأساسية في الجنوب. علي غرار الكثير من السياسيين الذين استفادت ولاياتهم من لطف هؤلاء الغرباء, يري أيزاكسون العالم الآن من منظور ناخبيه الجدد. يقول: ##إن صانعي السيارات الأجانب يصنعون السيارات منذ سنوات علي أساس أن سعر جالون الوقود يبلغ أربعة وخمسة وستة دولارات. الحافز لصنع سيارات لا تستهلك الكثير من الوقود موجود منذ أكثر من عقدين. لكن المصنعين الأمريكيين لم يؤيدوا هذه النزعة قط##. الكثير من القادة السياسيين في المنطقة أصبحوا ملمين الآن بموضوعات مثل الهندسة الألمانية والمبدأ الياباني الذي يدعو إلي التحسين المستمر, وهم قادرون علي التكلم بأدق التفاصيل عن كيفية تصميم هذه المصانع لتكون مرنة, أي أنها قادرة علي تعديل إنتاجها لطرازات السيارات تبعا لأذواق المستهلكين والأوضاع في السوق, في حين لا يمكن تعديل الإنتاجية في معظم مصانع ديترويت بالسهولة نفسها لصنع طرازات مختلفة.
صنع السيارات في منطقة لم يكن هذا القطاع موجودا فيها من قبل كان مخاطرة مكلفة وكبيرة بالنسبة إلي الشركات الأجنبية. لذلك, ومن أجل إغرائها, بدأت الولايات بتقديم حوافز مالية ضخمة. وفي أوائل تسعينيات القرن الماضي, تحولت المنافسة إلي حرب جديدة بين الولايات, لكن هذه المرة, كانت الأسلحة المستعملة هي التخفيضات الضريبية والمنح لتدريب العمال والوعود بإنشاء طرقات جديدة.
ولاية ألاباما مثلا, أنفقت ما يقارب المليار دولار خلال السنوات الـ15 الماضية علي تحفيزات كهذه (تم إنفاق الجزء الأكبر من هذه الأموال علي برامج تدريبية للعمال). لكن في المقابل, اجتذبت ألاباما سبعة مليارات دولار من الاستثمارات من صانعي السيارات ومزودي المكونات. في أوائل تسعينيات القرن الماضي, كانت الولاية بأمس الحاجة إلي الاستثمارات والوظائف عالية الأجور, لذلك فعلت المستحيل لجذب شركة ##مرسيدس بنز## إليها مقدمة حوافز بقيمة 253 مليون دولار مقابل مصنع سيوظف نحو 1500 شخص. وعندما افتتح المصنع عام 1993 في بلدة فانس الواقعة بين مدينتي تاسكالوسا وبيرمينجهام, تقدم 70 ألف شخص للحصول علي هذه الوظائف الـ .1500
لم تكن شركة مرسيدس بنز تعرف تأثيرات ذلك آنذاك, لكنها كانت سبب إطلاق ثورة اقتصادية امتدت إلي كل أنحاء الولاية. فقد حذا مصنعو مكونات السيارات حذو مرسيدس, وكذلك فعلت هوندا وتويوتا وهيونداي. يقول آندي ليفاين, رئيس ##دي سي آي##, وهي شركة في نيويورك مختصة بتسويق التطوير الاقتصادي: ##عندما أعلنت ألاباما أنها ستدفع 169000 دولار لقاء كل وظيفة لجذب مرسيدس بنز, ظن الجميع أن المسئولين في الولاية معتوهون. بعد ذلك بـ 15 عاما, تبين أن هذا علي الأرجح أفضل استثمار قامت به أية ولاية علي الإطلاق##. في الواقع, ##العام الماضي, وصلت قيمة الأجور التي قدمتها هذه الشركات مجتمعة بشكل مباشر أو غير مباشر إلي 5.2 مليار دولار##, وفقا لنيل ويد, مدير مكتب التطوير في ألاباما.
وفي حين أن شركات تصنيع السيارات الثلاث الكبري كانت تتعامل مع حكومات الولايات والحكومة الفيدرالية وكأنها تتمتع بامتيازات خاصة – أتذكرون قافلة الطائرات الخاصة التي أتي بها المديرون التنفيذيون ليطلبوا المساعدة من واشنطن؟ – كان مصنعو السيارات الأجانب يبذلون قصاري جهودهم لمجاملة مضيفيهم الجدد. رعت بي إم دبليو وظائف تعليمية في جامعة كليمسون في إطار برنامج جديد لهندسة السيارات. وفيما كانت ولايتا ألاباما ولويزيانا تتنافسان لاجتذاب شركة ##تايسون جروب## الألمانية العملاقة لتصنيع الفولاذ, سافر المدير التنفيذي لمرسيدس بنز في الولايات المتحدة بيل تايلور إلي ألمانيا علي نفقته الخاصة لإقناع تايسون جروب بقبول العرض.
تصعب المبالغة في تقدير التأثير الاقتصادي المحتمل لمصنع جديد. قبل قدوم نيسان إلي سميرنا عام 1983, كانت مجرد بلدة هادئة تضم 6000 نسمة. اليوم, معظم سكان سميرنا الـ40 ألفا يعملون في تصنيع سيارات نيسان ألتيما وأكس تيرا وباثفايندر. يقول بروس كوبل, وهو قس في كنيسة مجلس الرب انتقل للعيش في سميرنا بعد قدوم نيسان إليها: ##الحياة أصبحت أسهل الآن بفضل كل التغييرات التي حصلت, ومدخل الناس من عملهم في المصنع كان جيدا جدا##. عندما تحدثنا إلي كوبل الأسبوع الماضي, كان يزور شركة ##جولد ستريت أوتوموتيف##, المختصة بإصلاح السيارات والتي تحمل شعار ##المكان الأقرب إلي الجنة الذي يمكن لسيارتك بلوغه##.
نيوزويك