قبلة المحتجين فى الاعتراض على السلطة وتجمع للباعة الجائلين والشحاذين
محطات المترو أصبحت عبور للموت بسبب الإهمال وضعف التأمين بعد الثورة
لم يكن أحد يتصور إن هذا الاختراع بخطوطه المتعددة في مجال نقل الركاب يقف عليه حياة المصريين كشريان يعيش عليه فى جميع المناطق وبمجرد إن يقف هذا الشريان فى أي من محطاته تقف الحياة.
يساهم المترو بشكل كبير في ربط مدن القاهرة الكبري بعضها البعض كما يقضى على مشكلات النقل داخل العاصمة حيث ينقل أكثر من 6 ملايين راكب يوميا.
* نشأه مترو القاهرة
جاءت فكرة إنشاء مترو أنفاق على يد المهندس الدكتور سيد عبد الواحد والذي كان يعمل مهندس بمصلحه السكة الحديد في الثلاثينيات، لحل مشكلة المرور فى القاهرة خاصة مع ضعف شبكة النقل والمواصلات وعرض الفكرة على الحكومة لتبنى مشروع مترو الأنفاق، ولكن اقتراحه تم تجاهله من قبل الملك فؤاد الأول ليغلق ذلك الملف ويفتح مرة أخرى بعد نجاح ثورة يوليو وتولى الزعيم الراحل جمال عبد الناصر، الذي طلب خبراء من فرنسا لإنشاء المترو سنة 1954، ووضع الخبراء الفرنسيون تصورًا حول مستقبل النقل العام داخل القاهرة الكبرى وأوصوا بتكوين شبكة من مترو الأنفاق تتكون من خطين فى الأماكن الأكثر شعبية، الأول بين باب اللوق وترعه الإسماعيلية بطول 12 كم، والثاني من بولاق أبو العلا إلى القلعة بطول 5 كم، وفى عام 1969 تصاعدت أزمة النقل العام للقاهرة الكبرى وأوصى مجلس الوزراء برئاسة الرئيس جمال عبد الناصر بدراسة المشكلة ولم تكن الظروف الاقتصادية بعد حرب 1967 مناسبة لوضع مشروع مترو الأنفاق موضع الجد وبالرغم من ذلك قامت وزارة النقل بناء على توصيه مجلس الوزراء بطرح مناقصه وتم التعاقد مع شركة فرنسية تدعى «سوفريتو» في 20 سبتمبر 1970.
* الخط الأول..ينقل 60 ألف راكب
وبدأ الشركة التنفيذ فى المرحلة الأولى فى عهد الرئيس الأسبق محمد حسنى مبارك فى عام 1982 بالمرحلة الأولى من رمسيس إلى حلوان وتم افتتاحها في عام 1987 بطول قدره 29 كم، والمرحلة الثانية من رمسيس إلى المرج وتم افتتاحها في عام 1989 بطول قدره 14 كم ثم المرحلة الثالثة جاءت استكمال الجزء الشمالى من الخط الأول وتم افتتاحها في عام 1999 بطول قدره 1,3 كم.
ويرتبط المترو تبادلياً بخطوط السكك الحديدية الرئيسية للوجه القبلى والبحرى عند محطة الشهداء – مبارك سابقا – وبخط السويس الإسماعيلية عند محطة عين شمس وبخط المرج بشبين القناطر وقليوب عند محطة المرج ويبلغ عدد محطاته 34 محطة (منهم 5 محطات نفقية)
وصمم هذا المشروع ليسمح بزمن تقاطر (2,5 دقيقة) وطاقة استيعابية تصل إلى 60 ألف راكب في الساعة، وسرعة تصل إلى 100كم/ ساعة وزمن سير 65 دقيقة في المسافة من حلوان إلى المرج ولذلك حقق هذا المشروع بعد تشغيله نجاح كبير في المجالات الاقتصادية والاجتماعية والبيئية وقضى تقريباً على مشاكل الزحام واختناقات المرور بشوارع العاصمة كما كان له الأثر الواضح في خفض نسبة التلوث البيئي بالعاصمة الكبرى نتيجة خفض نسبة وسائل النقل السطحي ولكن ما لبث إن دفعت الزيادة السكانية ومشاكل النقل العام مرة أخرى للتفكير فى استكمال المسيرة وإنشاء خط ثانى للمترو وعليه.
* الخط الثانى ..صعوبة فى التنفيذ وينقل 45 ألف راكب
وجاء الخط الثاني لحل الزحام المروري وبالأخص المناطق الأكثر سكانا ولخدمة الطلبة بجامعة القاهرة ولكنه كان الأكثر صعوبة فى أنشأه حيث تم عبور نهر النيل لأول مرة باستخدام ماكينة الحفر العميق تحت فرعى النيل في منطقة الجزيرة حيث توجد محطة الأوبرا تحت الأرض، وأمتد الخط الثانى من محطة شبرا الخيمة حتى الجيزة بطول حوالى 19 كم و20 محطة ويوجد به محطتين تبادليتين مع الخط الأول هما محطتى الشهداء والسادات، وتقوم قطارات الخط لثاني بـ 664 رحلة يومياً ويعتبر الخط الثاني أهم محور نقل ركاب سريع حضاري يربط محافظات القليوبية بالقاهرة والجيزة ويعتبر أيضاً محور لربط محطة سكك حديد شبرا الخيمة مع محطة سكك حديد الجيزة.
وتم تصميم الخط لنقل 45 ألف راكب فى الساعة وبسرعة قصوى 80 كم/ساعة وزمن تقاطر 105 ثانية وقد تم تشغيل الخط الثانى على مراحل انتهت في أكتوبر عام 2000
* الخط الثالث .. الحل السحرى للمناطق المتطرفة فى العاصمة
ولحل مشكلة المدن الجديدة واستكمال لحل مشكلة المرور فى المناطق الأكثر سكانا وضعت دراسة لخط تلبية لمطالب النقل الكثيفة على أن يكون من منطقة إمبابة حتى مطار القاهرة الدولي. ويربـط شرق القاهرة بغربها ، وتبـــــــادل الخـدمة مع الخطين فى محطتي جمال عبد الناصر والعتبة.
وتم وضع حجر أساسه في يوليو 2007 وتم تشغيل المرحلة الأولى منه (العتبة – العباسية) يوم 21 فبراير 2012 وتم تشغيل المرحلة الثانية منه (المعرض – الأهرام) 7 مايو 2014.
* وللإسكندرية مترو أيضا
نظرا لكون محافظة الإسكندرية العاصمة الثانية لمصر وبها كثافة سكانية عالية كما تعتبر مدينة الإسكندرية من أهم المراكز التجارية والصناعية في الدولة وأيضا من أهم المراكز ذات الجاذبية السياحية وخصوصا السياحة الداخلية، جاءت فكرة أنشاء مترو أنفاق يربط كل مدن الإسكندرية وتم إعداد دراسة مشروع مترو الإسكندرية وإعداد المواصفات الكاملة للمشروع والمستندات اللازمة لطرح المرحلة الأولى منه في مناقصة عالمية للتنفيذ حيث تم التعاقد في عام 1997على تنفيذ الدراسة المطلوبة مع مجموعه من المكاتب الاستشارية وتم إعداد المستندات الخاصة بطرح الجزء الأول من الخط (أبو قير –محطة مصر ) تمهيداً للبدء فى التنفيذ على عدة مراحل ولكن نظرا لقيام ثورة 25 يناير 2011 توقف العمل.
* تكلفة إنشاء المترو 100 مليار
قال الدكتور إبراهيم الدميرى وزير النقل، فى تصريحات صحفية منذ أيام أن الأرقام الرسمية تؤكد أن تكلفة انشاء الخط الأول وصلت إلى 2 مليار جنيه بينما ارتفعت تكاليف الخط الثاني إلى 9.7 مليار جنيه، بينما قسمت تكاليف الخط الثالث الي مرحلة أولي 4.2 مليار جنيه، والمرحلة الثانية تكلفت 8 مليارات جنيه، أما المراحل المستقبلية للمرحلة الثالثة للخط الثالث من العتبة حتى إمبابة فتحتاج 18 مليار جنيه أما المرحلة الرابعة من محطة هارون، إلى مطار القاهرة فتحتاج إلى 18 مليار جنيه أخرى، أما الخط الرابع والخامس والسادس فيحتاج استثمارات 64 مليار جنيه علي 3 مراحل وهو ما يؤكد احتياج الدولة الي 100 مليار جنيه استثمارات مستقبلية.
وأوضح الدميري، أنه تحقيقا لتلبية المطالب المتزايدة للمواطنين في النقل والمواصلات كانت الضرورة الملحة لانشاء الخط الثالث لمترو الأنفاق وتحديد مساره من إمبابة والمهندسين ماراً أسفل النيل إلى جزيرة الزمالك ثم إلي ميدان العتبة – العباسية – إستاد القاهرة- مصر الجديدة- ألف مسكن-عين شمس-مطار القاهرة الدولي. ويربط شرق القاهرة بغربها، وتبادل الخدمة مع الخطين في محطتي جمال عبد الناصر والعتبة.
* تقرير رسمي يكشف وجود 1014 شرخا بالمترو الجديد ووزارة النقل لا تعترف به
تقدم المهندس عمرو أحمد رؤوف ببلاغ للنائب العام بتاريخ 6 إبريل 2014 ضد المهندس إبراهيم الدميري وزير النقل والمواصلات يتهمه بتعريض أمن وسلامة المواطنين للخطر بافتتاح المرحلة الثانية من خط مترو الأنفاق الثالث بالرغم من وجود 1014 شرخ بالنفق حيث أنه ورد بالبلاغ في صفحة 14 استلام اللجنة الهندسية للتقرير الرسمي من هيئة الأنفاق يوضح وجود شروخ تصل بعضها إلى 4 ملليمتر، ولكن وزارة النقل تجاهلته وقالت هذه النتائج غير حقيقية وغير مقبولة لعدم إجراء اي اختبار على جسم النفق نفسه.
* محطات المترو تحولت إلى العبور للموت
خلال السنوات الأخيرة وخاصة قبل وبعد ثورة 25 يناير وانتشار الفوضى أصبحت الكثير من المحطات إلى ملتقى للتظاهر والضغط على النظام الحاكم واشتباكات وعمليات فر وكر على القضبان بين المتظاهرين و الأمن، وتعرضت الكثير من المحطات إلى التخريب والتدمير الكامل وكان من بين هذه المحطات هى محطة حلوان والمعصرة ودار السلام وعزبة النخل والمرج، بالإضافة إلى المحطات التى بطبيعة الحال كانت تخضع للتجديد وزادت الفوضى بها لعدم وجود أمن بالمحطات ومن هذه المحطات حدائق المعادى والتى تحول مشروع إحلال وتجديد المحطة إلى كابوس مرعب، فمنذ أن أعلن اللواء «محمد فودة»، رئيس الشركة القابضة للطرق والكبارى والنقل البرى السابق، عن المشروع عام ٢٠١٠ بتكلفة ٢٧ مليون جنيه، تم هدم كوبرى المشاة من داخل المحطة ليكون الكوبرى الخارجى المجاور للمحطة هو البديل المرفوض من المشاة، حيث تشهد المحطة كل دقيقتين عبور معظم أهالى المنطقة من فوق القضبان وأمام القطارات، وفى وجود أمن المحطة وموظفيها، الذين تحولوا إلى منع الركاب إلى استخدام الطريق للعبور حتى الآن
وقال «عزمى توبة»، من سكان حدائق المعادى، الكوبرى المجاور للمحطة لا يصلح لعبور المسنين والأطفال، ويبعد عن المحطة، وأضاف قائلاً: «ناظر المحطة مع بداية إنشاء التجديد بالمحطة علق ورقة قال فيها: خلال ١٣ شهراً سوف تكون المحطة من أجمل محطات المترو وعلق صوراً لما سوف تكون عليه، لكن مر الآن حوالى رابعة سنوات، ولم نر إلا تجديداً بطيئاً وبلطجية يحتلون الأرصفة التى خلت من الأسوار حتى إنك تستطيع دخول المحطة من أى مكان بعد تهدم السور الحديدى، الذى أنشأته شركة المقاولات التى تقوم بالتجديد.
ومن المشاهد الأكثر فجاجة هو ركوب الأطفال بين عربات المترو مما ترتب عليه سقوط أكتر من مرة الطفل وموته فى الحال.
* الباعة الجائلون والشحاذين يحتلون محطات وعربات المترو
وليس فقط أصبح الركاب يضحون بحياتهم بالعبور على القضبان فى الكثير من المحطات بل زاد بشكل ملحوظ الباعة الجائلون الذين اخترقوا أسوار محطات مترو الأنفاق، وفرشوا بضائعهم فى الممرات والطرقات المؤدية إلى الأرصفة، لم يكتفوا بتحويل محطات المترو إلى سوق عشوائية يحمكها باعة و«نضورجية» فقط، بل توغلوا وازداد انتشارهم وتجاوزوا الطرقات التى كانوا يقفون فيها، وأصبحوا يقفون فى كل مكان تطأه قدم اى راكب داخل محطات المترو، خاصة محطتى العتبة والسادات.
عدد الباعة الجائلين فى محطة «العتبة» تجاوز الـ٧٥ بائعا، يبيعون أى شىء يمكن أن يحتاجه الركاب بدءا من الأدوات المنزلية حتى الملابس والأحذية، ولارتفاع عددهم فإنهم يستأجرون شخصا يقوم بدور «النضورجى»، لمراقبة المكان وتنبيههم من أى حملات من قبل شرطة المترو أو شرطة المرافق. ويزداد عدد الباعة الجائلين فى محطتى العتبة والسادات قبل أن تغلق يوم الجمعة من كل أسبوع، وتدخل الباعة إلى المحطة نفسها حيث تجد مثلا بائع جرائد أمام مدخل الجيزة إلى جوار ماكينات الخروج بمحطة الشهداء، وسط غياب أمنى من جميع المسؤولين بالمحطة. وقال هذا البائع الذى طلب عدم ذكر اسمه، إنه لا يخشى من أى رقابة لأن الصحف التى يبيعها تنفد فى أقل من ساعة: «اتعملى ٥ محاضر قبل كده.. وبرضه بقف هنا لأن ده أفضل مكان ممكن أقف فيه وأخلص بسرعة».
بالإضافة للباعة والمتسولين بعربات مترو الأنفاق حيث تجد المشهد صارخا بكل المقاييس فالباعة والمتسولون يقتحمون بأساليب خفية العربات من كل مكان على الرغم من إعلان شركة مترو الأنفاق عن بث رسالة عبر إذاعتها الداخلية «لا تتعاطفوا مع المتسولين للتصدي لهذه الظاهرة».
* مترو الأنفاق مؤمن ضد أى معتدى
قال مدير إدارة الإعلام بهيئة مترو الأنفاق أحمد عبد الهادى، لـ«وطني» المترو مؤمن جيدا ويوجد استنفار أمنى ضد أى شخص يشتبه فيه داخل محطات المترو بالإضافة إلى الخطط التى تنفذ من شرطة النقل والمواصلات فى إدارة مترو الأنفاق ويتصدون بها بمجرد الإبلاغ عن اى أعطال من محتجين باتخاذ اللازم وتنفيذ القانون ضد اى معتدى على الركاب أو من يتعمد إيقاف المترو ، كما يوجد حملات توعية لدى الركاب لمساعدة الشرطة للإبلاغ عن اى اشتباه فى أى شخص، للقضاء على هذه الظاهرة والظواهر الأخرى مثل الباعة الجائلين والشحاذين
وأشار «عبد الهادى» لوجود الشرطة الآن فى جميع المحطات للتأمين بالإضافة لوجودهم بكثافة فى المحطات الأكثر استخداما من الركاب مثل محطة الشهداء ووجود فى الكثير من المحطات أجهزة الكشف عن المفرقعات .
* المترو فى عيون ركابه
قال أحمد نظمى، عامل، لولا المترو لم أكن أستطيع الذهاب للعمل وكنت تحملت عبء تكاليف أخرى.
وقالت منه الله الجميل، طالبة، لا يوجد أحلى من إن الواحد ينزل من بيته يجد المتروا ويركب ويبقى فى الجامعة خلال 6 دقايق.
وقال محمد عبد الهادى، ركبت بالأمس مترو الأنفاق فى مصر الجديدة وكنت لوحدي فى المترو كله وأصابنى الخوف لسهول أى شخص التعدى علي أى راكب ولكنه كان نظيف جدا مما يجعلك تشعر أنك فى بدل ثانية غير مصر.
وعلق أستيفن نبيل، وقال المترو من أفضل المشاريع فى مصر لكن المشكلة أنه يعمل بالكهرباء ونحن بحاجة الآن للكهرباء ولابد أن نجد حل
وطالب جوزيف جرجس، طالب، بوجود مترو فى مدينة نصر حيث المنطقة كبيرة ولا يوجد مواصلات كفاية .
وقال باسم كامل محطة مترو السادات مغلقة من زمان بدون أسباب موضوعية وأفرجوا عن ركاب المترو حرام عليكم مش عارفين تأمنوها امشوا مش تقفلوها
أما عن مشكلة الزمالك، قال أسامة كامل من سكان الزمالك، اعترضنا على افتتاح محطة الزمالك نظرا لانتشار البلطجية والشاحذين الموجودين الآن فى المترو ووجود محطة يسمح لهم التواجد والانتشار والضرر لكل أهل المنطقة، ومع ذلك الحكومة أنشأت المحطة ولكنها قررت إغلاقها وعدم فتحها الآن.
* مترو الأنفاق من ملتقى ثقافى قبل الثورة إلى جرافيتى ورسائل السباب ضد الحاكم
تميز المترو عبر تاريخه بإقامة الكثير من المعارض الفنية والعروض الثقافية وأخرها معرض أقيم عقب ثورة 25 يناير بمحطة مترو أنور السادات باشتراك 130 فنان مصري ورابطة فنانين ثورة 25 يناير، وضم المعرض مجموعة من الأعمال الفنية التشكيلية وقسم خاص بالصور الفوتوغرافية التى تجسد واقع الشارع المصري، وكان من المقرر افتتاح قاعة بالمحطة تحتوى العروض الفنية تحت رعاية وأشراف الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو إلا إن ظروف البلد التى تمر بها حالت دون إقامة القاعة وأغلقت المحطة وتحولت المحطات الأخرى إلى رسائل المحتجين ضد النظام يسبوا فيها الحاكم والفئات الأخرى وعامة الفوضى بدل الثقافة.