صناعة‏ ‏المركبات‏ ‏كوسيلة‏ ‏للادعاء‏ ‏بالتفوق‏ ‏الصناعي

كانت‏ – ‏وربما‏ ‏لا‏ ‏تزال‏ _ ‏الدول‏ ‏النامية‏ ‏تنظر‏ ‏إلي‏ ‏إنتاج‏ ‏وتصنيع‏ ‏المركبات‏ _ ‏سواء‏ ‏كليا‏ ‏أو‏ ‏جزئيا‏ – ‏كإنجاز‏ ‏عظيم‏, ‏بل‏ ‏كدليل‏ ‏وبرهان‏ ‏علي‏ ‏اجتيازها‏ ‏المرحلة‏ ‏الزراعية‏ ‏إلي‏ ‏المرحلة‏ ‏الصناعية‏. ‏وكلنا‏ ‏يذكر‏ ‏أن‏ ‏مصر‏ ‏الناصرية‏ ‏في‏ ‏أوج‏ ‏بروزها‏, ‏وضمن‏ ‏شعارها‏ ‏القائل‏ ##‏سنحقق‏ ‏الاكتفاء‏ ‏الذاتي‏, ‏وسنعتمد‏ ‏علي‏ ‏أنفسنا‏ ‏في‏ ‏التصنيع‏ ‏من‏ ‏الإبرة‏ ‏إلي‏ ‏الصاروخ‏## ‏عمدت‏ ‏إلي‏ ‏الترويج‏ ‏لنفسها‏ ‏كبلد‏ ‏صناعي‏ ‏متفوق‏ ‏عبر‏ ‏طرح‏ ‏نسخة‏ ‏رديئة‏ ‏من‏ ‏سيارة‏ ##‏فيات‏## ‏الإيطالية‏ ‏بالتعاون‏ ‏مع‏ ‏مصانع‏ ##‏زاستافيا‏## ‏اليوغسلافية‏, ‏و‏ ‏نسخة‏ ‏أخري‏ ‏قبيحة‏ ‏الشكل‏ ‏من‏ ‏سيارة‏ ##‏برينز‏## ‏الألمانية‏ ‏تحت‏ ‏اسمي‏ ##‏نصر‏## ‏و‏##‏رمسيس‏## ‏علي‏ ‏التوالي‏.‏
وعلي‏ ‏المنوال‏ ‏نفسه‏, ‏ولكن‏ ‏انطلاقا‏ ‏من‏ ‏قاعدة‏ ‏صناعية‏ ‏أكثر‏ ‏صلابة‏ ‏واقتدارا‏, ‏طرحت‏ ‏دول‏ ‏أخري‏ ‏سيارات‏ ‏للركاب‏ ‏أو‏ ‏للنقل‏ ‏أو‏ ‏للشحن‏. ‏نذكر‏ ‏منها‏ ‏إيران‏ ‏التي‏ ‏طرحت‏ ‏في‏ ‏عهد‏ ‏الشاه‏ ‏سيارات‏ ##‏بيكان‏## (‏تم‏ ‏تغيير‏ ‏اسمها‏ ‏ابتداء‏ ‏من‏ ‏عام‏ 2005 ‏إلي‏ ##‏ساماند‏##), ‏وإندونيسيا‏ ‏التي‏ ‏صنعت‏ ‏سيارة‏ ##‏تيمور‏## ‏في‏ ‏عهد‏ ‏ديكتاتورها‏ ‏السابق‏ ‏سوهارتو‏ (‏عبر‏ ‏دمج‏ ‏نسختين‏ ‏لسيارتي‏ ##‏كيا‏## ‏الكورية‏ ‏و‏ ##‏مازدا‏## ‏اليابانية‏) ‏وماليزيا‏ ‏التي‏ ‏سوقت‏ ‏بنجاح‏ ‏منذ‏ ‏عام‏ 1983 ‏سيارة‏ ##‏بروتون‏##. ‏
وكانت‏ ‏هناك‏ , ‏بطبيعة‏ ‏الحال‏, ‏دول‏ ‏عمدت‏ ‏إلي‏ ‏عملية‏ ‏تجميع‏ ‏مكونات‏ ‏السيارات‏ ‏اليابانية‏ ‏والامريكية‏ ‏والأوربية‏ ‏داخل‏ ‏أراضيها‏ ‏عبر‏ ‏استثمارات‏ ‏مشتركة‏. ‏من‏ ‏هذه‏ ‏الدول‏ ‏تايلاند‏, ‏وتايوان‏, ‏وكوريا‏ ‏الجنوبية‏, ‏ثم‏ ‏البرازيل‏ ‏التي‏ ‏أنتجت‏ ‏سيارتي‏ ##‏بينتو‏## ‏و‏##‏فييستا‏## ‏بالتعاون‏ ‏مع‏ ‏شركتي‏ ##‏فيات‏## ‏و‏##‏فولكس‏ ‏فاجن‏##, ‏علما‏ ‏بأن‏ ‏كوريا‏ ‏الجنوبية‏ ‏بزت‏ ‏كل‏ ‏هذه‏ ‏الأقطار‏, ‏وصارت‏ ‏اليوم‏ ‏اسما‏ ‏كبيرا‏ ‏في‏ ‏صناعة‏ ‏المركبات‏ ‏بمختلف‏ ‏أشكالها‏ ‏وأحجامها‏ ‏واستخداماتها‏.‏
لكن‏ ‏في‏ ‏سياق‏ ‏هذا‏ ‏الحديث‏, ‏لا‏ ‏بد‏ ‏من‏ ‏الوقوف‏ ‏مليا‏ ‏أمام‏ ‏حقيقة‏ ‏بروز‏ ‏دولتين‏ ‏آسيويتين‏ ‏كبيرتين‏ ‏في‏ ‏عالم‏ ‏صناعة‏ ‏المركبات‏ ‏بثبات‏, ‏ونعني‏ ‏بهما‏ ‏الهند‏ ‏والصين‏ ‏اللتين‏ ‏صارتا‏ ‏في‏ ‏السنوات‏ ‏الأخيرة‏ ‏منافستين‏ ‏قويتين‏ ‏لكبار‏ ‏صناع‏ ‏ومنتجي‏ ‏المركبات‏ ‏علي‏ ‏مستوي‏ ‏العالم‏.‏
و‏ ‏إذا‏ ‏كانت‏ ‏الهند‏ ‏قد‏ ‏سبقت‏ ‏الصين‏ ‏بسنوات‏ ‏طويلة‏ ‏في‏ ‏إنتاج‏ ‏وتصدير‏ ‏الشاحنات‏ ‏وحافلات‏ ‏الركاب‏ ‏عبر‏ ‏شركتها‏ ‏الرائدة‏ ##‏تاتا‏##, ‏ثم‏ ‏أتبعت‏ ‏ذلك‏ ‏مؤخرا‏ ‏بطرح‏ ‏سيارات‏ ‏الركاب‏ ‏الصغيرة‏ ‏ذات‏ ‏الأسعار‏ ‏المنخفضة‏ ‏كي‏ ‏تكون‏ ‏في‏ ‏متناول‏ ‏الملايين‏ ‏من‏ ‏سكانها‏ ‏من‏ ‏الطبقة‏ ‏الوسطي‏ ‏المتنامية‏ ‏عددا‏, ‏ونقصد‏ ‏بها‏ ‏سيارة‏ ##‏نانو‏## ‏التي‏ ‏لا‏ ‏يزيد‏ ‏سعرها‏ ‏علي‏ 2500 ‏دولار‏ , ‏فإن‏ ‏قطاع‏ ‏صناعة‏ ‏السيارات‏ ‏في‏ ‏الصين‏ ‏باتت‏ ‏تشهد‏ ‏انتعاشا‏ ‏ملحوظا‏ ‏لم‏ ‏يسبق‏ ‏له‏ ‏مثيل‏, ‏وإن‏ ‏قيل‏ ‏أن‏ ‏ما‏ ‏ينتجه‏ ‏هذا‏ ‏العملاق‏ ‏من‏ ‏المركبات‏ ‏رديء‏ ‏الصنع‏, ‏أو‏ ‏يخلو‏ ‏من‏ ‏وسائل‏ ‏الأمان‏ ‏والسلامة‏ ‏ذات‏ ‏المعايير‏ ‏الدولية‏, ‏أو‏ ‏أن‏ ‏تصاميمها‏ ‏مسروقة‏ ‏من‏ ‏تصاميم‏ ‏السيارات‏ ‏اليابانية‏ ‏والكورية‏ ‏والأوربية‏ ( ‏علي‏ ‏نحو‏ ‏ما‏ ‏قيل‏ ‏عن‏ ‏سيارة‏ ##‏كيو‏ ‏كيو‏## ‏الصينية‏ ‏الصغيرة‏ ‏التي‏ ‏وجهت‏ ‏أصابع‏ ‏الاتهام‏ ‏إلي‏ ‏منتجها‏ ‏لسرقته‏ ‏أساليب‏ ‏إنتاج‏ ‏يابانية‏, ‏وتصاميم‏ ‏أمريكية‏ ‏لسيارة‏ ##‏شيفروليه‏ ‏سبارك‏##. ‏
وتـرجع‏ ‏الزميلة‏ ‏الهندية‏ ##‏براكريتي‏ ‏جوبتا‏## ‏في‏ ‏تحقيق‏ ‏صحفي‏ ‏مطول‏ ‏كتبته‏ ‏أخيرا‏, ‏أسباب‏ ‏صعود‏ ‏الهند‏ ‏المذهل‏ ‏في‏ ‏صناعة‏ ‏المركبات‏ _ ‏رغم‏ ‏وجودها‏ ‏حاليا‏ ‏في‏ ‏المركز‏ ‏السابع‏ ‏عالميا‏ _ ‏وقدرتها‏ ‏علي‏ ‏إنتاج‏ ‏سيارة‏ ‏واحدة‏ ‏في‏ ‏كل‏ ‏دقيقة‏ (‏أنتجت‏ ‏في‏ ‏عام‏ 2009 ‏وحده‏ 2.6 ‏ملايين‏ ‏سيارة‏) ‏إلي‏ ‏عوامل‏ ‏عديدة‏ ‏مثل‏: ‏الإمكانات‏ ‏الهندسية‏ ‏القوية‏, ‏والخبرة‏ ‏المتراكمة‏, ‏ورخص‏ ‏الأيدي‏ ‏الفنية‏ ‏العاملة‏, ‏والتوسع‏ ‏الكبير‏ ‏في‏ ‏استثمارات‏ ‏الشركات‏ ‏الأجنبية‏ ‏المصنعة‏ ‏للمركبات‏ ‏مثل‏ ##‏هيونداي‏## ‏الكورية‏, ‏و‏ ##‏نيسان‏## ‏و‏##‏تويوتا‏## ‏و‏ ##‏سوزوكي‏## ‏و‏ ##‏هوندا‏## ‏اليابانية‏, ‏و‏##‏فولكس‏ ‏فاجن‏## ‏الألمانية‏, ‏و‏##‏رينو‏## ‏الفرنسية‏, ‏و‏##‏جنرال‏ ‏موتورز‏## ‏الأمريكية‏. ‏هذا‏ ‏ناهيك‏ ‏عن‏ ‏عامل‏ ‏مهم‏ ‏آخر‏ ‏هو‏ ‏الخبرات‏ ‏والامكانيات‏ ‏التي‏ ‏اكتسبتها‏ ‏الهند‏ ‏كنتيجة‏ ‏لاستحواذها‏ ‏في‏ ‏عام‏ 2008 ‏علي‏ ‏مصانع‏ ‏سيارات‏ ##‏جاجوار‏## ‏و‏ ##‏لاندروفر‏## ‏البريطانية‏, ‏شراء‏ ‏من‏ ‏مالكها‏ ‏السابق‏ ##‏فورد‏ ‏موتورز‏##.‏
غير‏ ‏أن‏ ‏أحد‏ ‏العوامل‏ ‏القوية‏ ‏الأخري‏, ‏من‏ ‏وجهة‏ ‏نظري‏, ‏هو‏ ‏الطلب‏ ‏المتزايد‏ ‏في‏ ‏السوق‏ ‏الهندية‏ ‏علي‏ ‏شراء‏ ‏المركبات‏ ‏الخاصة‏, ‏في‏ ‏ظل‏ ‏تحسن‏ ‏مستويات‏ ‏الدخول‏ ‏الفردية‏ ‏في‏ ‏العقدين‏ ‏الأخيرين‏. ‏وربما‏ ‏ما‏ ‏يؤكد‏ ‏هذا‏ ‏العامل‏ ‏هو‏ ‏التوسع‏ ‏الهائل‏ ‏من‏ ‏قبل‏ ‏منتجي‏ ‏المركبات‏ ‏العالمية‏ ‏في‏ ‏استثماراتهم‏ ‏داخل‏ ‏الهند‏, ‏وجهودهم‏ ‏من‏ ‏أجل‏ ‏تعزيز‏ ‏تواجدهم‏ ‏داخل‏ ‏السوق‏ ‏الهندية‏ ‏بشتي‏ ‏الوسائل‏. ‏علاوة‏ ‏علي‏ ‏هذا‏, ‏يمكن‏ ‏أن‏ ‏نسوق‏ ‏دليلا‏ ‏آخر‏ ‏هو‏ ‏سعي‏ ‏الصين‏ ‏الحثيث‏ ( ‏عبر‏ ‏شركاتها‏ ‏المعروفة‏ ‏مثل‏: ##‏سايك‏##, ‏و‏##‏فوتون‏##, ‏و‏##‏فاو‏##, ‏و‏##‏تشيري‏##, ‏و‏##‏جيلي‏##) ‏في‏ ‏العامين‏ ‏الأخيرين‏ ‏لإيجاد‏ ‏شركاء‏ ‏عالميين‏ ‏أو‏ ‏شركاء‏ ‏هنود‏ ‏من‏ ‏أجل‏ ‏إنتاج‏ ‏مركبات‏ ‏صغيرة‏, ‏منخفضة‏ ‏التكاليف‏, ‏وذات‏ ‏قدرة‏ ‏علي‏ ‏توفير‏ ‏الوقود‏, ‏خصيصا‏ ‏لتصديرها‏ ‏إلي‏ ‏الأسواق‏ ‏الهندية‏, ‏وكي‏ ‏تنافس‏ ‏سيارات‏ ##‏نانو‏## ‏الهندية‏ ‏لجهة‏ ‏الأسعار‏. ‏ويقال‏ ‏في‏ ‏هذا‏ ‏السياق‏ ‏إن‏ ‏هدف‏ ‏الصين‏ ‏النهائي‏ ‏يتجاوز‏ ‏تصدير‏ ‏النوع‏ ‏الأخير‏ ‏من‏ ‏المركبات‏ ‏إلي‏ ‏الهند‏, ‏وبيعها‏ ‏هناك‏ ‏بسعر‏ 2250 ‏دولارا‏, ‏بمعني‏ ‏أنه‏ ‏يشمل‏ ‏أيضا‏ ‏تصدير‏ ‏الشاحنات‏ ‏والحافلات‏ ‏وسيارات‏ ‏الشباب‏ ‏الرياضية‏ ‏في‏ ‏وقت‏ ‏لاحق‏.‏
والمعروف‏ ‏أن‏ ‏الصين‏ – ‏طبقا‏ ‏لتحقيق‏ ‏الزميلة‏ ##‏جوبتا‏## _ ‏قد‏ ‏تخطت‏ ‏في‏ ‏عام‏ 2006 ‏اليابان‏ (‏صاحبة‏ ‏المركز‏ ‏الثاني‏ ‏عالميا‏ ‏في‏ ‏إنتاج‏ ‏المركبات‏), ‏كما‏ ‏تخطت‏ ‏في‏ ‏العام‏ ‏الماضي‏ ‏الولايات‏ ‏المتحدة‏ ‏الأمريكية‏ (‏صاحبة‏ ‏المركز‏ ‏الأول‏ ‏عالميا‏), ‏وصارت‏ ‏تنتج‏ ‏كل‏ ‏أنواع‏ ‏المركبات‏ ‏بدءا‏ ‏بالحافلات‏ ‏وسيارات‏ ‏الركاب‏ ‏الصغيرة‏, ‏وانتهاء‏ ‏بالشاحنات‏ ‏وسيارات‏ ‏الشحن‏ ‏والنقل‏ ‏الكبيرة‏. ‏كما‏ ‏أنها‏ ‏في‏ ‏محاولة‏ ‏لتقليد‏ ‏الهنود‏ ‏استحوذت‏ ‏علي‏ ‏ملكية‏ ‏شركة‏ ##‏فولفو‏## ‏السويدية‏, ‏شراء‏ ‏من‏ ‏شركة‏ ##‏فورد‏## ‏الأمريكية‏. ‏إضافة‏ ‏إلي‏ ‏دخول‏ ‏إحدي‏ ‏شركاتها‏ ‏المعروفة‏ ‏وهي‏ ##‏شانغهاي‏ ‏أوتوموتيف‏ ‏كار‏## ‏في‏ ‏العام‏ ‏الماضي‏ ‏في‏ ‏شراكة‏ ‏مع‏ ##‏جنرال‏ ‏موتورز‏## ‏الأمريكية‏, ‏بهدف‏ ‏إنتاج‏ ‏المركبات‏ ‏التجارية‏ ‏الرخيصة‏.‏
لكن‏ ‏ماذا‏ ‏عن‏ ‏إنتاج‏ ‏السيارات‏ ‏الكهربائية‏ ‏في‏ ‏عالم‏ ‏يعمل‏ ‏المستحيل‏ ‏من‏ ‏أجل‏ ‏المحافظة‏ ‏علي‏ ‏البيئة‏ ‏ومحاربة‏ ‏الانبعاث‏ ‏الحراري؟
هنا‏ ‏أيضا‏ ‏نجد‏ ‏المنافسة‏ ‏محتدة‏ ‏ما‏ ‏بين‏ ‏العملاقين‏ ‏الآسيويين‏ ‏الصناعيين‏. ‏فلئن‏ ‏كانت‏ ‏الهند‏ ‏دشنت‏ ‏في‏ ‏العام‏ ‏المنصرم‏ ‏سيارتها‏ ‏الكهربائية‏ ‏الأكثر‏ ‏مبيعا‏ ‏في‏ ‏العالم‏ ‏والمعروفة‏ ‏باسم‏ ##‏ريفا‏##, ‏فإن‏ ‏الصين‏ ‏تحاول‏ ‏اليوم‏ ‏الرد‏ ‏عبر‏ ‏تطوير‏ ‏سيارة‏ ‏كهربائية‏ ‏أقل‏ ‏سعرا‏, ‏وذلك‏ ‏عبر‏ ‏تعاون‏ ‏إحدي‏ ‏شركاتها‏ ‏الرائدة‏ ‏في‏ ‏صناعة‏ ‏البطاريات‏ ‏وهي‏ ##‏بي‏ ‏واي‏ ‏دي‏## ‏مع‏ ‏شركة‏ ##‏ديملر‏## ‏الألمانية‏ ‏المعروفة‏ ‏بإنتاج‏ ‏سيارات‏ ##‏المرسيدس‏## ‏الفارهة‏. ‏لكن‏ ‏الصين‏, ‏التي‏ ‏خصصت‏ ‏حكومتها‏ ‏مليارات‏ ‏الدولارات‏ ‏من‏ ‏أجل‏ ‏هدف‏ ‏تسيير‏ 500 ‏ألف‏ ‏سيارة‏ ‏كهربائية‏ ‏علي‏ ‏طرقاتها‏ ‏بحلول‏ ‏عام‏ 2012 , ‏مقارنة‏ ‏بعدد‏ 2100 ‏سيارة‏ ‏كهربائية‏ ‏في‏ ‏الوقت‏ ‏الحالي‏, ‏تجد‏ ‏نفسها‏ ‏في‏ ‏الوقت‏ ‏ذاته‏ ‏أمام‏ ‏منافسة‏ ‏حامية‏ ‏الوطيس‏ ‏من‏ ‏قبل‏ ‏شركات‏ ‏المركبات‏ ‏التايوانية‏.‏
فتايوان‏ ‏ربما‏ ‏كان‏ ‏البلد‏ ‏الوحيد‏ ‏في‏ ‏العالم‏ ‏الذي‏ ‏استطاع‏ ‏حتي‏ ‏الآن‏ ‏أن‏ ‏ينتج‏ ‏مركبة‏ ‏تتسع‏ ‏لسبع‏ ‏أشخاص‏, ‏وتسير‏ ‏كاملا‏ ‏بالكهرباء‏ – ‏أي‏ ‏دون‏ ‏أن‏ ‏تنفث‏ ‏في‏ ‏الهواء‏ ‏أية‏ ‏مواد‏ ‏مضرة‏ ‏بالبيئة‏ -‏وذلك‏ ‏عبر‏ ‏شراكة‏ ‏وطيدة‏ ‏ما‏ ‏بين‏ ‏شركة‏ ##‏يولون‏ ‏موتور‏## ‏التايوانية‏ ‏التي‏ ‏تتخذ‏ ‏من‏ ‏مقاطعة‏ ##‏مياولي‏## ‏الشمالية‏ ‏مقرا‏ ‏لها‏, ‏وشركة‏ ##‏تيسلا‏ ‏موتورز‏ ‏إنكوربوريشن‏## ‏الأمريكية‏ ‏التي‏ ‏تأسست‏ ‏في‏ ‏عام‏ 2003 ‏وأطلقت‏ ‏رسميا‏ ‏أول‏ ‏مركباتها‏ ‏الكهربائية‏ ‏في‏ ‏عام‏ 2006 ‏تحت‏ ‏اسم‏ ##‏تيسلا‏ ‏رودستير‏##. ‏هذا‏ ‏علما‏ ‏بأن‏ ‏هذه‏ ‏المركبة‏ ‏التايوانية‏ ‏المسماة‏ ##‏لوكسجين‏ ‏إي‏ ‏في‏ ‏بلاس‏## ‏عـرضت‏ ‏في‏ ‏ديسمبر‏ ‏الماضي‏ ‏في‏ ‏معرض‏ ‏دبي‏ ‏العالمي‏ ‏للسيارات‏, ‏فلفتت‏ ‏الأنظار‏ ‏برفاهيتها‏, ‏وتصميمها‏ ‏الجذاب‏, ‏وقدرة‏ ‏منتجيها‏ ‏علي‏ ‏صناعة‏ ‏أعداد‏ ‏هائلة‏ ‏منها‏, ‏ناهيك‏ ‏عن‏ ‏صناعة‏ ‏نحو‏ 70 ‏بالمئة‏ ‏من‏ ‏مكوناتها‏ ‏الرئيسية‏ ‏من‏ ‏قبل‏ ‏شركات‏ ‏تايوانية‏ ‏رائدة‏.‏
ويمكن‏ ‏القول‏ ‏إن‏ ‏ما‏ ‏يساعد‏ ‏تايوان‏ ‏علي‏ ‏البروز‏ ‏في‏ ‏ميدان‏ ‏صناعة‏ ‏المركبات‏ ‏الكهربائية‏, ‏ومنافسة‏ ‏غيرها‏, ‏أنها‏ ‏رائدة‏ ‏في‏ ‏صناعة‏ ##‏البطاريات‏## ‏التي‏ ‏تعتبر‏ ‏المكون‏ ‏الرئيسي‏ ‏في‏ ‏مثل‏ ‏هذا‏ ‏النوع‏ ‏من‏ ‏المركبات‏. ‏فمثلا‏ ‏شركة‏ ##‏إي‏ ‏ون‏ ‏مولي‏ ‏إينيرجي‏ ‏كوربوريشن‏## ‏التايوانية‏ ‏المتفرعة‏ ‏من‏ ‏مجموعة‏ ‏تايوان‏ ‏لصناعة‏ ‏الأسمنت‏ ‏تعتبر‏ ‏المزود‏ ‏الرئيسي‏ ‏للبطاريات‏ ‏لشركة‏ ##‏بي‏ ‏إم‏ ‏دبليو‏## ‏الألمانية‏ ‏للمركبات‏ ‏والتي‏ ‏تنتج‏ ‏حاليا‏ ‏سيارة‏ ##‏ميني‏ ‏إيي‏ ‏إلكترونيك‏ ‏أوتوموبيل‏## ‏التي‏ ‏ينتظر‏ ‏بيعها‏ ‏في‏ ‏الأسواق‏ ‏الأمريكية‏ ‏بحلول‏ ‏عام‏ 2012 . ‏حيث‏ ‏تقول‏ ‏مصادر‏ ‏الشركة‏ ‏الأولي‏ ‏إنها‏ ‏زودت‏ ‏الثانية‏ ‏حتي‏ ‏الآن‏ ‏بعدد‏ ‏خمس‏ ‏ملايين‏ ‏بطارية‏, ‏أي‏ ‏ما‏ ‏يكفي‏ ‏لتسيير‏ ‏ألف‏ ‏مركبة‏ ‏من‏ ‏نوع‏ ##‏ميني‏ ‏إيي‏## ‏سالف‏ ‏الذكر‏, ‏وأن‏ ‏مبيعاتها‏ ‏للشركة‏ ‏الألمانية‏ ‏في‏ ‏عام‏ 2009 ‏مثلت‏ 11 ‏بالمئة‏ ‏من‏ ‏إجمالي‏ ‏مبيعاتها‏ ‏في‏ ‏ذلك‏ ‏العام‏, ‏مقارنة‏ ‏بنحو‏ 2 ‏بالمئة‏ ‏فقط‏ ‏في‏ ‏عام‏ 2008 .‏
الأمر‏ ‏الآخر‏ ‏الذي‏ ‏يساعد‏ ‏تايوان‏ ‏علي‏ ‏البروز‏ ‏والمنافسة‏ ‏في‏ ‏هذا‏ ‏الميدان‏, ‏هو‏ ‏أنها‏ ‏أثبتت‏ ‏عمليا‏ ‏قدرة‏ ‏شركاتها‏ ‏علي‏ ‏إنتاج‏ ‏بطاريات‏ ‏للمركبات‏ ‏الكهربائية‏, ‏أخف‏ ‏وزنا‏, ‏وأطول‏ ‏عمرا‏, ‏وأكثر‏ ‏كفاءة‏ ‏وقدرة‏ ‏علي‏ ‏العمل‏ ‏في‏ ‏الأجواء‏ ‏الباردة‏, ‏بل‏ ‏وأيضا‏ ‏أسهل‏ ‏لجهة‏ ‏إعادة‏ ‏شحنها‏. ‏وهذا‏, ‏بطبيعة‏ ‏الحال‏, ‏مالم‏ ‏تصل‏ ‏إليه‏ ‏حتي‏ ‏الآن‏ ‏التقنيات‏ ‏المتوفرة‏ ‏لدي‏ ‏الصين‏, ‏بدليل‏ ‏أن‏ ‏صناعة‏ ‏البطاريات‏ ‏العادية‏ ‏وبطاريات‏ ‏الهواتف‏ ‏النقالة‏ ‏فيها‏ ‏تشكو‏ ‏من‏ ‏ضعف‏ ‏الجودة‏, ‏وكثرة‏ ‏المخاطر‏, ‏وسرعة‏ ‏العطب‏, ‏وقصر‏ ‏العمر‏.‏
وفي‏ ‏السياق‏ ‏ذاته‏, ‏لا‏ ‏بد‏ ‏أيضا‏ ‏من‏ ‏الإشارة‏ ‏السريعة‏ ‏إلي‏ ‏الخبرة‏ ‏التي‏ ‏تجمعت‏ ‏لدي‏ ‏الشركات‏ ‏التايوانية‏ ‏المصنعة‏ ‏علي‏ ‏مدي‏ ‏عقود‏, ‏في‏ ‏حقل‏ ‏صناعة‏ ‏الأنظمة‏ ‏الإلكترونية‏. ‏وهذا‏ ‏ميدان‏ ‏ضروري‏ ‏آخر‏ ‏لمن‏ ‏يريد‏ ‏إنتاج‏ ‏وتصنيع‏ ‏المركبات‏ ‏الكهربائية‏, ‏لأن‏ ‏هذه‏ ‏الأنظمة‏, ‏ببساطة‏, ‏لا‏ ‏غني‏ ‏عنها‏ ‏في‏ ‏تلك‏ ‏المركبات‏ ‏لأنها‏ ‏هي‏ ‏التي‏ ‏تضبط‏ ‏تشغيلها‏ ‏وتسييرها‏ ‏بكفاءة‏.‏
‏* ‏دكتور‏ ‏عبد‏ ‏الله‏ ‏المدني‏ ‏أكاديمي‏ ‏بحريني‏ ‏بارز‏ ‏متخصص‏ ‏في‏ ‏الشئون‏ ‏الآسيوية